Achtung bei Nachbau-Variomatik (Aixam 500.4): Warum euer Auto nur noch 35 km/h läuft!

[OTM1984]

Hallo zusammen,

ich möchte meine aktuellen Erfahrungen mit einer Nachbau-Variomatik teilen, die als passend für den Aixam 500.4 verkauft wird. Wenn ihr eure Variomatik getauscht habt und der Wagen plötzlich keine Leistung mehr bringt oder bei ca. 30–35 km/h „feststeckt“, liegt das oft an massiven Abweichungen in der Geometrie und dem Gewicht der Neuteile.

Die Problematik:
Ich habe ein gängiges Nachbau-Modell mit der originalen Variomatik verglichen und nachgewogen. Hier sind die technischen Gründe, warum die Abstimmung oft nicht funktionieren kann:

1. Das „Übergewicht“ des Tellers (ca. 135 g Differenz)
Der bewegliche (äußere) Teller des Nachbaus war in meinem Fall ca. 135 g schwerer als das Originalteil.
Die Folge: Zusammen mit den üblichen Gewichten entsteht eine viel zu hohe Fliehkraft bei niedriger Drehzahl. Die Vario schaltet viel zu früh hoch. Der Motor kommt gar nicht auf seine erforderliche Schaltdrehzahl und wird im Drehzahlkeller „abgewürgt“.

2. Die zu kurze Glocke (Wegbegrenzer)
Die Glocke (das Gehäuse, das die Gewichte umschließt) ist bei manchen Nachbauten kürzer gebaut als beim Original.
Die Folge: Die Gewichte stoßen mechanisch an die Innenwand der Glocke, bevor der Riemen den maximalen Radius erreicht hat. Das Getriebe bleibt also mechanisch in einer mittleren Übersetzung hängen. Das erklärt, warum die bauartbedingte Endgeschwindigkeit nicht mehr erreicht wird, egal wie viel Gas man gibt.

3. Fehlende Distanzscheiben
Oft werden die Nachbauten ohne interne Distanzscheiben geliefert. Diese sind jedoch für die Feinabstimmung der Riemenposition und des Schaltzeitpunkts entscheidend.
Mein Lösungsansatz (Hybrid-System):
Ich konnte das Problem vorerst nur lösen, indem ich ein Hybrid-System aus Neu- und Altteilen zusammengestellt habe:
Innenteller: Nachbau (aufgrund eines Defekts am Altteil).
Außenteller, Glocke & Distanzscheiben: Originalteile.
Nur durch diese Kombination passten die Masse und der Verstellweg wieder so zusammen, dass das Schaltverhalten dem Original entspricht.

Fazit:
Prüft bei Nachbau-Sets unbedingt das Gewicht der Teller und die Tiefe der Glocke! Um das Mehrgewicht eines massiveren Tellers zu kompensieren, wären deutlich leichtere Gewichte nötig, wobei die mechanische Begrenzung durch eine zu kurze Glocke oft das Hauptproblem für die fehlende Endgeschwindigkeit bleibt.
Vielleicht spart das dem einen oder anderen eine langwierige Fehlersuche am Motor oder Getriebe!

Beste Grüße

[Wolfgang]

So ganz nachvollziehen kann ich einen Sache nicht. Warum ist das Gewicht des Tellers wichtig?
Für die Bewegung des Tellers sind doch die Gewichte und die Feder wichtig, oder?

Gruß
Wolfgang

[OTM1984]

Stell dir die Variomatik wie eine Waage vor: Auf der einen Seite drücken die Gewichte durch die Fliehkraft nach außen, auf der anderen Seite hält die Feder dagegen.
Der Teller ist aber kein passives Teil – er rotiert ja mit. Wenn der Teller nun 135 g schwerer ist, erzeugt diese zusätzliche Masse bei Drehzahl so viel Eigen-Schwung und Druck, dass das Gleichgewicht kippt. Die Vario drückt dann einfach viel zu früh zu.

[Wennäa]

Der Teller ist aber kein passives Teil – er rotiert ja mit. Wenn der Teller nun 135 g schwerer ist, erzeugt diese zusätzliche Masse bei Drehzahl so viel Eigen-Schwung und Druck, dass das Gleichgewicht kippt. Die Vario drückt dann einfach viel zu früh zu.

Halte ich für Quatsch, sorry für diese harten Worte.
Die Feder drückt in Querrichtung, das Eigengewicht des Tellers erzeugt keine Kraft in Querrichtung, egal, ob und wie schnell dieser Teller dreht.

Wenn man ganz pingelig ist, könnte man den etwas langsameren Schaltvorgang erwähnen, da durch die Massenträgheit eines schwereren Tellers dieser sich nicht ganz so schnell in Querrichtung in Bewegung setzen wird wird wie ein leichterer Teller.

[rolf.g3]

Halte ich für Quatsch, sorry für diese hatren Worte.

Naja, aber so ist das !
In der Physik sind es die Kräfte und die Wirkungen der Kräfte auf den Kraftlinien, die was bewegen. Ein schwereres Bauteil das ansonsten aber keine mechanische Wirkung hat wird kaum Einfluss auf die mechanische Wirkung der Maschine haben.

Ich frage mich halt warum ein Hersteller das Variobauteil um 135 Gramm schwerer mache3n sollte ... ist es denn in der Bauform dicker als das Originalteil ?
Interessant wäre zu erfahren ob ansonsten die Winkel alle stimmen.

Drehzahlbegrenzungen haben zumeist eine andere Ursache, in der Vario soind dafür anschläge zuständig die den Verfahrensweg begrenzen.
Man sollte schauen ob die lastfreie Vario bei voller Drehzahl genügend weit zusammenfährt um die notwendigen Drehzahlen zu übertragen.
Ein " Verharren " auf einer zu geringen Drehzahl / Geschwindigkeit liegt unter Garantie NICHT an einem etwas schwereren Bauteil.

Schönen Muttertag an all die Mütter da draussen ! Ihr seid jeden Tag Mütter, ein Job der seines gleichen sucht ...

gr

[OTM1984]

Du hast völlig recht mit deinem Gedanken: Wäre der Teller eine flache, dünne Scheibe, würde das Eigengewicht tatsächlich keine Kraft zur Seite erzeugen. Da bin ich absolut bei dir.

Das Problem ist aber die Bauform: Der Teller ist ja eher wie ein trichterförmiges ‚U oder V‘ geformt, das auf der Welle sitzt. Da die Masse bei diesem Trichter nicht flach auf einer Ebene liegt, sondern schräg nach außen verläuft, passiert bei hohen Drehzahlen etwas meiner Meinung nach etwas anderes: Die Fliehkraft will das Material des Trichterrandes nach außen drücken.
Da der Teller aber nur in eine Richtung (axial auf der Welle) ausweichen kann, entsteht durch diese Trichterform ein Hebeleffekt. Die Fliehkraft drückt den schweren Teller also nicht nur nach außen, sondern schiebt ihn durch seine eigene Geometrie auch ein Stück weit nach innen.

[OTM1984]

Und ja, der Teller weißt am äußeren Rand deutliche mehr Breite auf wie der original Teller. Genau dort sitzt also das mehr an Masse.

[Wennäa]

Wäre es nicht so langweilig, würde ich hier die Eröffnung meines letzten Beitrags hier nochmal bringen.

Stell dir mal den "Trichter" bzw Kegel senkrecht stehend vor. Mit einer Bohrung in der Mitte, um die der Teller rotiert. Unter dem Teller dann noch die Feder, die durch das Gewicht des Tellers ein wenig zusammengedrückt wird.

Nun lassen wir den Teller mal mit unterschiedlichen Drehzahlen rotieren.
Sollte der Teller dabei seine Höhe ändern, die Fedre also mal mehr, mal weniger zusammendrücken, würde mich das sehr wundern!

Wäre vielleicht eine Methode, Flugzeuge energiesparend in die Luft zu bekommen. Immer schön drehen, dann hebt es irgendwann ab

[Wennäa]

Und ja, der Teller weißt am äußeren Rand deutliche mehr Breite auf wie der original Teller. Genau dort sitzt also das mehr an Masse.

Na, da haben wir es doch!

Stell dir vor, wir machen den äußeren Rand noch dicker und somit schwerer, indem wir noch einen und dann mehrere Metallringe seitlich auf den Außenrand kleben. Ich halte es für offensichtlich, das alle Ringe der Welt KEINE Kraft in seitlicher Richtung erzeugen, egal, welche Drehzahl anliegt.

[OTM1984]

Ich habe mir das Ganze noch mal durch den Kopf gehen lassen und finde die Diskussion echt gut – so lernt man am meisten über die Details.
Ich bin mittlerweile bei dir: Die Fliehkraft des Tellers selbst wirkt nach außen (radial) und schiebt ihn nicht direkt zur Seite. Da war meine erste Vermutung physikalisch nicht ganz präzise.
Trotzdem bleibe ich dabei, dass der Teller ein Fehldesign ist, aber aus einem anderen Grund: Es ist die Massenträgheit. Da der Nachbau-Teller am Rand viel schwerer ist, verhält er sich wie ein ‚grober Klotz‘ im System.
Meine Theorie zur Diskussion: Die Gewichte (sind ja eigentlich Gleitkörper, keine Rollen) müssen bei steigender Drehzahl gegen diesen schweren Teller drücken. Durch das hohe Gewicht am Rand braucht der Teller erst mal einen kräftigen ‚Schubs‘, um überhaupt loszugleiten. Wenn er dann aber einmal in Fahrt ist, entwickelt er durch seine schwere Masse so viel Schwung (axialen Eigenimpuls), dass er die Gegendruckfeder regelrecht plattwalzt.
Er schießt dann über das Ziel hinaus und schaltet viel zu weit hoch. Genau deshalb sackt der Motor in den Drehzahlkeller ab – der Teller ‚verschaltet‘ sich, weil er zu schwerfällig ist, um fein auf die Feder zu reagieren. Er kennt quasi nur ‚ganz oder gar nicht‘, statt geschmeidig zu gleiten.
Wie siehst du das?

[OTM1984]

Ich habe mir das Ganze noch mal durch den Kopf gehen lassen und finde die Diskussion echt gut – so lernt man am meisten über die Details.
Ich bin mittlerweile bei dir: Die Fliehkraft des Tellers selbst wirkt nach außen (radial) und schiebt ihn nicht direkt zur Seite. Da war meine erste Vermutung physikalisch nicht ganz präzise.
Trotzdem bleibe ich dabei, dass der Teller ein Fehldesign ist, aber aus einem anderen Grund: Es ist die Massenträgheit. Da der Nachbau-Teller am Rand viel schwerer ist, verhält er sich wie ein ‚grober Klotz‘ im System.
Meine Theorie zur Diskussion: Die Gewichte (sind ja eigentlich Gleitkörper, keine Rollen) müssen bei steigender Drehzahl gegen diesen schweren Teller drücken. Durch das hohe Gewicht am Rand braucht der Teller erst mal einen kräftigen ‚Schubs‘, um überhaupt loszugleiten. Wenn er dann aber einmal in Fahrt ist, entwickelt er durch seine schwere Masse so viel Schwung (axialen Eigenimpuls), dass er die Gegendruckfeder regelrecht plattwalzt.
Er schießt dann über das Ziel hinaus und schaltet viel zu weit hoch. Genau deshalb sackt der Motor in den Drehzahlkeller ab – der Teller ‚verschaltet‘ sich, weil er zu schwerfällig ist, um fein auf die Feder zu reagieren. Er kennt quasi nur ‚ganz oder gar nicht‘, statt geschmeidig zu gleiten.
Wie siehst du das?

[OTM1984]

Ich habe mir das Ganze noch mal durch den Kopf gehen lassen und finde die Diskussion echt gut – so lernt man am meisten über die Details.
Ich bin mittlerweile bei dir: Die Fliehkraft des Tellers selbst wirkt nach außen (radial) und schiebt ihn nicht direkt zur Seite. Da war meine erste Vermutung physikalisch nicht ganz präzise.
Trotzdem bleibe ich dabei, dass der Teller ein Fehldesign ist, aber aus einem anderen Grund: Es ist die Massenträgheit. Da der Nachbau-Teller am Rand viel schwerer ist, verhält er sich wie ein ‚grober Klotz‘ im System.
Meine Theorie zur Diskussion: Die Gewichte (sind ja eigentlich Gleitkörper, keine Rollen) müssen bei steigender Drehzahl gegen diesen schweren Teller drücken. Durch das hohe Gewicht am Rand braucht der Teller erst mal einen kräftigen ‚Schubs‘, um überhaupt loszugleiten. Wenn er dann aber einmal in Fahrt ist, entwickelt er durch seine schwere Masse so viel Schwung (axialen Eigenimpuls), dass er die Gegendruckfeder regelrecht plattwalzt.
Er schießt dann über das Ziel hinaus und schaltet viel zu weit hoch. Genau deshalb sackt der Motor in den Drehzahlkeller ab – der Teller ‚verschaltet‘ sich, weil er zu schwerfällig ist, um fein auf die Feder zu reagieren. Er kennt quasi nur ‚ganz oder gar nicht‘, statt geschmeidig zu gleiten.
Wie siehst du das?

[OTM1984]

Ich habe mir das Ganze noch mal durch den Kopf gehen lassen und finde die Diskussion echt gut – so lernt man am meisten über die Details.
Ich bin mittlerweile bei dir: Die Fliehkraft des Tellers selbst wirkt nach außen (radial) und schiebt ihn nicht direkt zur Seite. Da war meine erste Vermutung physikalisch nicht ganz präzise.
Trotzdem bleibe ich dabei, dass der Teller ein Fehldesign ist, aber aus einem anderen Grund: Es ist die Massenträgheit. Da der Nachbau-Teller am Rand viel schwerer ist, verhält er sich wie ein ‚grober Klotz‘ im System.
Meine Theorie zur Diskussion: Die Gewichte (sind ja eigentlich Gleitkörper, keine Rollen) müssen bei steigender Drehzahl gegen diesen schweren Teller drücken. Durch das hohe Gewicht am Rand braucht der Teller erst mal einen kräftigen ‚Schubs‘, um überhaupt loszugleiten. Wenn er dann aber einmal in Fahrt ist, entwickelt er durch seine schwere Masse so viel Schwung (axialen Eigenimpuls), dass er die Gegendruckfeder regelrecht plattwalzt.
Er schießt dann über das Ziel hinaus und schaltet viel zu weit hoch. Genau deshalb sackt der Motor in den Drehzahlkeller ab – der Teller ‚verschaltet‘ sich, weil er zu schwerfällig ist, um fein auf die Feder zu reagieren. Er kennt quasi nur ‚ganz oder gar nicht‘, statt geschmeidig zu gleiten.
Wie siehst du das?

[rolf.g3]

Es ist die Massenträgheit. Da der Nachbau-Teller am Rand viel schwerer ist, verhält er sich wie ein ‚grober Klotz‘ im System.

Nein. Es ist letztlich nicht so das das Bauteil Kiloweise zuviel wiegt - es sind lt Deiner Aussage 135 Gramm, etwa eine gute Tafel Schokolade - nicht Milka ! Die wird mittlerweile in deutlich kleineren Gewichten verkauft und ausserdem sprachen wir ja von einer guten Tafel Schokolade ...

Im Maschinenbau wird eine drehende Masse gerne hergenommen um Energie, kinetische Energie, zwischen zu speichern.
Eine Rotationsmasse nimmt punktuelle Energie auf und gibt sie wieder ab. In einem 4T Einzylindermotor zB wird eine drehende Masse dafür genutzt die Leergänge/Leertakte zu überbrücken. Im Arbeitstakt wird Energie in der Schwungmasse gespeichert und dreht so die Kurbelwelle über die Ansaug und Verdichtung hinweg.
Hier schön zu sehen...
https://www.youtube.com/shorts/2_ymRq_fjlo

Das die Vario etwas schwerer als das Original ist kann andere Gründe als physikalisch notwendige haben.

Unsere Autos haben ein Leergewicht von 350 Kilo ( neuere 425 Kilo ), dem geschuldet ist zB die mehr als fragwürdige Bauart der Bremse und der Karosserie.
Die Variomatik ist genau so wenig für die LKFZ konstruiert worden wie die Lenkstockschalter oder Scheinwerfer. Auch hier wurde ins Regal gegriffen und das hergenommen was eben da war. Die Varios werden zB in Snowcat´s verwendet, diese Motorschlitten die unglaublich viel Spaß bereiten.
Die Hersteller vieler Varios sind in Kanada, dem Land der Snowcats, hergestellt. Bei Snowcats spielt Gewicht weniger die Rolle als wie die Zuverlässigkeit der Maschine. Daher kann es durchaus möglich sein das Du eine passende aber schwerere Vario bekommen hast.

Viele Bauteile aus unseren LKFZ sind dem Regal für große Autos entnommen.
Mir sagte einmal ein Manager der Marketingabrteilung von Aston-Martin, nichts sei teurer als Kleinteile zu entwickeln - ich hate mich darüber beschwert das die Fensterheberknöpfe im DB7 mit denen im Ford Fiesta identisch wären. Ja, auch hier würden die Teile aus der Massenproduktion hergenommen ( Aston Martin war damals Tochterunternehmen der Ford-Gruppe )
Die Vario macht da keine Ausnahme. Daher ist die standart-Vario aus unseren Autos auch auf deutlich größere Leistungsübertragungen einstellbar. Die Varios in unseren Autos arbeiten praktisch am unteren Rand der möglichen Leistung.

Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge, die Anfahr und Auskuppelsituation sowie die Standgasverhalten werden über die Drehzahl, Verfahrensweg und Gewicht/Gegengewicht eingestellt.
Gewicht sind die Fliehgewichte der in den Gleitern befindlichen Gewichte, Gegengewicht ist die Variofeder mit ihren möglichen U-Scheiben und die Verfahrenswegbegrenzung durch Scheiben oder Anschläge.
In der G-Vario sorgt eine Ringfeder für den notwendigen Gegendruck - auch diese ist durch 2x4 Bohrungen einstellbar auf die zu übertragenden Kräfte.

Fazit:

Es ist völlig wuppe ob die neue Vario 100 oder 200 Gramm mehr oder weniger wiegt als das eingebaute Bauteil.
Es ist denkbar das für den Einsatz in unsere Fahrzeuge " abgespeckte Versionen " vom Hersteller gefertigt werden damit die werkseitige maximalgewicht des Fahrzeugs entsprochen werden kann.
Die träge Masse der Vario unterstützt - wenn überhaupt - lediglich die Laufruhe des Motors, aber auch das würde ich deutlich vernachlässigen.
Wird das Fahrzeug nach Tausch der Vario nicht mehr an alte Fahreigenschaften anknüpfen so ist der Fehler nicht im Gewicht der Anlage zu suchen, viel eher ist die Einstellung der Maschine zu prüfen.
Und ja, es gibt Varios die auch UNTER 45 Km/h die Höchstgeschwindigkeit begerenzen. 35 Km/h spricht dafür !

Ich habe mir das Ganze noch mal durch den Kopf gehen lassen und finde die Diskussion echt gut – so lernt man am meisten über die Details.

Es ist immer gut Dinge nicht einfach hinzunehmen oder ungefragt zu akzeptieren.
Lernen kann man nur in dem man in Frage stellt oder " weiter " denkt.
Ist ein Fakt unumstößlich, so stellt sich die Frage nach dem Warum das so ist. Das ist Wissenschaft !
In religiösen Fragen wir ohne Nachweis geglaubt - fatall im Maschinenbau ( und mM auch im Leben ), denn hier gibt die Physik uns die Grenze des möglichen - oder zu allermeist die Kostenfrage ...
Da ist zB die kritische Masse. Ein Eisernes Schwungrad kann man nicht unendlich hoch beschleunigen. Irgentwann erreicht es die kritische Masse und das massive Bauteil löst sich einfach auf als sei es aus einer Flüssigkeit - und fliegt uns um die Ohren.
In der Formel 1 sind die Motoren so hoch geschraubt das sie Drehzahlen jenseits der 20.000 produzieren - ein physikalischer Aspekt aber bleibt auch bei diesen Fahrzeuge wie im alten Fiesta absolut gleich: Die Durchbrenndauer des Gas-Luftgemischs im Zylinder... bei jeder Drehzahl und in jedem Lastzustand gleich. So ziemlich die einzigste Konstante im Motorenbau.
Unteschiede gbt es in der Brenndauer, sprich wie lange das brennende Gas im Zylinder verbleibt - bei kleiner Drehzahl deutlich länger als bei hohen Drehzahlen.
Physik - hasse oder liebe sie, völlig egal ! Man sollte sie stets respektieren, gibt sie uns doch recht entgültige Grenzen vor ...

gr

[Tobbyg]

Interessantes Thema, was mich seid heute auch beschäftig.
Hallo in die Runde

Nachdem ich meine Vario abflexen musste da sie sich kein Stück von dem Konus bewegt hat habe ich mir auch eine Nachbau Vario gekauft.
Voher lief der Wagen knapp 50km/h und mit der neuen Vario plötzlich nur noch knapp 40 km/h.

Was sich mir nicht erschließt ist wieso soll es an der Maschineneinstellung liegen wenn er doch vorher schneller war, ich habe ja nicht Motor getauscht.

Bevor ich jetzt anfange die Vario zu zerlegen frage ich lieber mal hier nach woran es noch liegen könnte.

[Eulebaer]

Hey Tobby,

Gib mal im
Leerlauf Gas und schau wie weit der Riemen am
Motor hoch läuft.

LG

[MuriGuri79]

Hallo in die Runde,

Ich habe auch ein aixam 500.4, aber ich habe das Gefühl das irgendwas mit meiner vario nicht stimmt. Ich habe den Verdacht, das Zuviel Luft dazwischen ist. Der Antriebsriemen ist auch ziemlich locker. Was die Geschwindigkeit angeht, fährt die Kiste im kalten Zustand so 20-23 km/h und nach einiger Zeit komme ich dann auf 30-35 km/h. Kann mir jemand dabei behilflich sein, ich habe absolut kein Plan von der Materie.

IMG_6007.jpeg (1.52 MiB) 3084 mal betrachtet

[rolf.g3]

Was sich mir nicht erschließt ist wieso soll es an der Maschineneinstellung liegen wenn er doch vorher schneller war, ich habe ja nicht Motor getauscht.

Maschine ist die deffinition von bewegten Teilen die miteinander eine Funktion ausüben.
Ich meinte das die Vario eingestellt werden muss, nicht der Motor. Der Motor ist nur die Energiequelle, der erzeugt Drehzahl und Drehmoment. Die Vario verarbeitet diese Energie und gibt sie umgeformt weiter. Stimmt hier die Einstellung nicht ist das Ergebniss ein zu langsames Auto oder zu schwache Fahrleistung, ruckeliges Anfahren, zu frühes auskuppeln, zu schwache Berganfahrt, oderoderoder...

Die Vario ist als Automatisches Getriebe zu verstehen, stufenlos und vollautomatisch.

gr

[guidolenz123]

Nach dem weißen Rand (sichtbar auf linker Varioscheibenhälfte) läuft der Riemen nicht ganz nach oben...dennoch sollte die Kiste schneller als 35kmh werden...so Tacho 50 jedenfalls.

Mal Varioinnenleben (also im zusammengebauten, eingebauten Zustand) mit Bremsenreiniger fluten...ggf 2-3 Mal und ggf danach die NUR !!!! "inneren Teile (nicht Riemen und die VarioLaufflächen) mit Teflon besprühen.
Kann Wunder wirken...

[Tobbyg]

Hey Eulebaer,

der dreht bei weitem nicht so hoch wie mit der Alten, also was ist zu tun?

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