Kuno hat geschrieben: ↑Di 8. Jul 2025, 13:10
Kannst du mir bitte noch kurz beschreiben wie das funktioniert: äußere Variolager etwas ausgedreht werden?
Nun, betrachten wir die Vario Motorseitig, stellen wir fest, das ein haufen Teile verbaut sind. Jedes davon hat einen Namen und, schlimmer noch, mindestens eine Funktion! Die einzelnen Funktionen zu beschreiben bringt in sofern nix, weil nur im Zusammenspiel das Ding funktioniert. Und hier wirds knifflig. Es geht zum einen um Bewegung, zum anderen um Zeiten, Steuerzeiten.
Der Bewegung steht meist eine Kraft entgegen, in Form von Federkraft, am Ende der bewegung aber immer ein Anschlag.
Das äußere Variolager ist eines der wichtigeren Teile, wobei man sagen muss das alle Teile wichtig sind, dieses Variolager aber auch als Anschlag dient für den Verfahrensweg.
Im Inneren des äußeren Variolagers sitzt die eine Seite der Variofeder. Die Variofeder dient als Gegengewicht zu den Fliehkraftgewichten und ihrer Bewegung. Die andere Seite der Variofeder sitzt im inneren Variolager, dieses stabilisiert zudem die Drehbewegung des Gesammtapperates.
Um die Vario auf die vorherschende Motordrehzahl einzustellen kann es sein das unter die Feder, also in die Variolager zu beiden Seiten entsprechende U-Scheiben eingebracht werden müssen um ein Zupfen beim Anfahren zu verhindern oder die Einkuppeldrehzahl zu erhöhen
Es ist ein Zusammenspiel von Riemenbreite, Verschleißgrenzen der Bauteile, Drehzahl des Motors und Wunsch des Fahrers.
Beispiel: Dreht die Vario im Standgas mit ( alle Bauteile soweit in Ordnung ) kann man unter die Variofeder eine oder drei, je nach dem, Unterlagscheiben legen ( Teil 9 und 10, je andere Stärke ), damit die Vorspannung der Variofeder erhöhen, das öffnet die Vario etwas mehr bei gleicher Motordrehzahl im Standgas, damit bleibt der Riemen still liegen, das Getriebe läßt sich geräuschfrei schalten.
Man muss bei gleichen Bedingungen die Fliehgewichte im Auge behalten. Diese arbeiten ab der ersten Umdrehung des Motors. Die Gewichte, in ihren Gleitern gelagert, drücken sobald sich der Motor bewegt nach aussen, je schneller die Motordrehzahl desto stärker der ausgeübte Druck der Gewichte. Diese nach aussen ziehende Bewegung der Gewichte wird von der schiefen Ebene der Varioglocke ( Teil 16 ) nahezu im 90°Winkel zur Seite umgelenkt, die Variogewichte drücken den inneren Varioteil ( Teil 3 ) gegen die feste motorseitige Varioscheibe. Der Treibriemen zwischen den beiden Scheiben bekommt Kraftschluss und beginnt zu drehen. Mit ansteigender Motordrehzahl, ist ein Ansteigen des Riemens zwischen den Scheiben zu beobachten, die Variogewichte drücken gegen die Varioglocke und so schieben sich die beiden Varioscheiben immer enger zusammen. In der Folge ändert sich der Wirkradius auf den Treibrimen, welcher immer weiter aussen am Wirkkreis arbeitet und seine Bewegung an die Getriebevario weitergibt.
Letztlich stößt das äußere Variolager an den Anschlag, der den Verfahrensweg der Vario begrenzt. Im Originalen Zustand sollte der Treibriemen ( Originalbreite vorausgesett ) etwa 5 mm vor erreichen des äußeren Tellerrandes der Varioscheiben seinen maximalen Wirkbereich erreicht haben.
Jetzt kommt es auf die Bauform der Vario an. Die alte und neue Bauform ist beide in den Fahrzeugen verbaut, denke, es liegt am Hersteller der Variomaten welche Weise der Drosselung vorgabe ist.
Bei der alten Bauform ist der Verfahrensweg durch Unterlagscheiben ( Teile 5; 6 und 7 - in je anderer Stärke ) verkürzt. Die Fahrzeuge fahren in anderen Ländern mit " offenem " Verfahrensweg, da könnte auch eine Besonderheit für deutsche Getriebe sein in der neuen Bauform:
Der feste Varioteller ( Teil 1 ) besteht im groben aus dem Teller und der Welle. An der Welle ist einseitig ein Konus eingedreht um am Motor festgemacht werden zu können. Auf der anderen Seite findet sich ein Gewinde, welches die Mutter, die den ganzen Rams zusammenhält, aufnimmt. Etwa in der Mitte der Welle ist ein Absatz eingedreht. Dieser ist der Anschlag. Neue Bauform um den Wert - X länger.
Wert X kann ausgemessen werden was auch notwendig ist um ein überschlagen des Treibriemens bei voller Drehzahl zu verhindern.
Wert X ist der Wert, den
TupperOli hat geschrieben: ↑Di 8. Jul 2025, 14:06
Das obere rote Kunstoff Variolager ( das wo durch den Sicherungsring gesichert ist) muss man dann am INNENSTEG um 3-4 mm abdrehen ..
Hier ist Wert X mit 3-4 mm angegeben.
Wird zuviel abgedreht laufen die Varioscheiben zu weit zusammen ( bergabfahrt mit Vollgas passiert das spätestens ) und der Riemen kann aus der Vario ausspringen - das ist unter allen Umständen zu vermeiden ! Der hat soviel Dampf, der zerkloppt glatt die Vario und alles im Umfeld ...
Daher eine kurze Weise wie man den Wert X ausmessen kann:
Vario abziehen und Variofeder aus dem beweglichen Teil der Vario ausbauen. Variolager wieder einbauen und mit Seegerring sichern - Variofeder liegt noch auf der Werkbank.
Bewegten Teil der Vario auf die Vario aufstecken und zusammenschieben. Ist der Anschlag erreicht den inneren Abstand der Varioscheiben am äußeren Rand der Vario messen, zB 33 mm.
Der Riemen in Originalbreite hat einen Wert von 31,5 mm.
Diesen Wert zieht man jetzt von seinem Messwert ab und erhält so den Wert X, hier als 1,5mm.
Das rote Variolager ist also am inneren Steg 1,5mm abzudrehen, mit dem Aussendurchmesser des Anschlags + 1mm auf der Variowelle.
Tiefe maximal 0,5mm mehr, im Umfang insgesammt 1mm mehr
Der Wert X unterscheidet sich von Fahrzeugmodellen und deren Treibriemen.
Sind Drosselringe verbaut haben die Drosselringe in ihrer Summe eben diesen Wert x, hier muss lediglich der Drosselringgelumpe ausgebaut werden um die gleiche Wirkung zu haben.
Fazit:
Das unterlegen von Scheiben unter die Variofeder hat keinen Einfluss auf die Endgeschwindigkeit, hier wird nur die Vorspannung der Variofeder eingestellt, Anfahrverhalten und Einkuppeldrehzahl.
Die Drosselringe oder der verlängerte Anschlag auf der Variowelle regeln die Aufstiegsweite des Treibriemens im Betrieb und damit die maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit.
Der Wert X ist je nach Bauform im Einzelfall zu ermitteln, sollte ein verlängerter Anschlag vorhanden sein.
Der Einsatz von Drosselringen regelt die Höchstgeschwindigkeit, aber auch die Motordynamik und damit das Kletterverhalten bei Bergauffahrten: Der Motor dreht nach erreichen des Varioanschlags noch etwas aus, wird der Varioanschlag vorverlegt ( Drosselringe ) dreht er bei geringerer Geschwindigkeit aus weil der verfahrensweg verstopft ist was eine leichte Erhöhung des übertragende Drehmoments zur Folge hat ...
Näxte Woche dann die Aufgaben der Getriebevario
... sollte irgentjemad interesse daran haben ...
gr
rolf.g3
Falls einer mitliest wo in Vorarlberg wohnt darf er sich gerne melden 
