Der Turbolader:
Die am häufigsten anzutreffende Laderart ist der Turbolader, bei dem eine Turbine einen Verdichter direkt antreibt. Turbinen- und Verdichterrad sind über eine Welle fest miteinander verbunden und bilden zusammen das Laufzeug. Das Turbinengehäuse liegt direkt im Abgasstrom und möglichst nahe am Abgasauslass des Motors. Im davon getrennten Verdichtergehäuse komprimiert das Verdichterrad die Ladeluft im Ansaugtrakt. Ein Turbolader hat den Vorteil, dass er einen Teil der sonst ungenutzten Restenergie der Abgase zum Verringern der Ansaugverluste nutzt und damit den Gesamtwirkungsgrad verbessert.
Turbolader gibt es schon seit dem frühen 20. Jahrhundert, wobei sie bevorzugt bei Dieselmotoren zum Einsatz kommen, da deren Abgastemperaturen geringer sind als die von Ottomotoren und sie meist keine Drosselklappe besitzen, was das Ansprechverhalten verbessert. Die Turbine in modernen Ottomotoren ist im Betrieb einem bis etwa 1000 °C heißen Abgasstrom ausgesetzt und läuft mit Drehzahlen bis 400.000 Umdrehungen je Minute. Dabei soll möglichst wenig Wärme auf den Verdichter übertragen werden. Um bei diesen Drehzahlen die Trägheits- und Fliehkräfte gering zu halten, müssen die Materialien des Laufzeugs sehr leicht, gleichzeitig über einen schnell wechselnden Temperaturbereich von ca 1000 °C formbeständig und hochfest sowie die Lagerung fast spielfrei, aber auch leichtgängig sein. Das konnte erst mit der Entwicklung moderner Werkstoffe und Techniken im späten 20. Jahrhundert erfüllt werden.
Seit den 1990ern wurden Turbolader auch bei immer mehr Pkw-Ottomotoren eingesetzt. Ein bekannter Nachteil, das sogenannte Turboloch, trat vor allem bei frühen Modellen mit Turboaufladung auf. Das zusätzliche Drehmoment stand erst ab einer bestimmten Drehzahl des Laders zur Verfügung, der Abgasstrom war erst ab einem bestimmten Lastniveau groß genug, um den Lader ausreichend anzutreiben, der dann erst durch den ansteigenden Ladedruck dem Motor ermöglichte, wiederum mehr Abgas für die Turbine zu erzeugen. Der Drehmomentanstieg wurde dadurch verzögert. Dieser Effekt wird bei modernen Maschinen mit elektronischen Ladedruckregelungen und Abblaseventilen weitgehend kompensiert.
Mechanische Lader (Kompressoren)
Mechanische Lader, meist „Kompressor“ genannt (engl. supercharger), werden direkt vom Motor über Ketten-, Riemen- oder Zahnradgetriebe angetrieben, gegebenenfalls mit zwischengeschalteter Kupplung. Auch der Antrieb über einen gesonderten Elektromotor ist möglich.
Der Drehkolbenlader:
Diese nach den Erfindern des Konstruktionsprinzips Roots-Gebläse genannten Lader haben zwei gegenläufige Rotoren, deren zwei oder drei keulenförmige „Flügel“ wechselweise ineinandergreifen. Dabei wird die Luft ähnlich wie bei einer Zahnradpumpe auf der einen Seite angesaugt, von den „Flügeln“ an der inneren Wandung des ovalen Gehäuses entlanggeschoben und auf der Gegenseite herausgedrückt. Die Wellen der beiden Drehkolben sind außerhalb des Gehäuses über Zahnräder verbunden. Die Kolben laufen zueinander und zum Gehäuse berührungsfrei.
Rootslader arbeiten ohne innere Verdichtung. Auf Grund ihrer Wirkungsweise arbeiten sie erst ab einer größeren Luftmenge effektiv und sind daher relativ groß und schwer. Meist werden sie bei mittleren und großen Dieselmotoren eingesetzt. Ihr großer Vorteil gegenüber dem Turbolader ist, dass sie sofort wirken und kein Turboloch entsteht. Außerdem sind sie wegen der niedrigeren Drehzahl, der geringeren thermischen Druckbelastung und wegen des berührungsfreien Laufs wesentlich langlebiger und wirtschaftlicher in der Herstellung.
Rootslader wurden früher häufig bei schweren Lkw (MAN) und bei Mercedes-Rennwagen eingebaut. Anfang der 1920er Jahre galt der Kompressor von Mercedes als Garant für den Sieg bei Autorennen.
Die NOS Einspritzung:
Ein Lachgassystem steigert die Motorleistung über eine Drehmomenterhöhung.
Die Lachgaseinspritzung ist bei nahezu allen Arten von Verbrennungsmotoren möglich, jedoch ist ein Motor, dessen Kompression erhöht (z. B. durch Planen des Zylinderkopfs bei sonst unverändertem Motor) oder dessen Zündzeitpunkt (nach früh z. B. durch „Chip-Tuning“) verändert wurde, keine optimale Ausgangsbasis. Auch diese Triebwerke können ein Lachgassystem erhalten, benötigen dann aber zusätzliche Veränderungen und Benzin mit hoher Oktanzahl.
Lachgas (Distickstoffmonoxid, N2O) hat die Eigenschaft, bei 575 °C in zwei Stickstoffatome und ein Sauerstoffatom zu zerfallen. Da nun zusätzlicher Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht, entsteht eine schnellere und vor allem energiereichere Verbrennung.
Diese Verbrennung benötigt aber unbedingt zusätzlichen Kraftstoff, da die Mehrleistung nur aus dem extra Kraftstoff gewonnen wird, der nun, dank des zusätzlichen Sauerstoffs, in der gleichen Zeit verbrannt werden kann. Grundsätzlich kann man sagen, dass jedes „Leistungs-Tuning“ darauf abzielt, mehr Kraftstoff in der gleichen Zeitspanne effektiv zu verbrennen. Der Sauerstoff ist also nur Mittel zum Zweck. Würde man dem Motor den zusätzlichen Kraftstoff vorenthalten, wäre die zusätzliche Leistungsausbeute allerhöchstens gering und das Gemisch würde ggf. gefährlich abmagern, was zu Verbrennungsaussetzern und überhöhten Brennraumtemperaturen mit Beschädigungen als Folge führen kann.
Das Verhältnis von N2O zu Benzin liegt stark zu Ungunsten des Lachgas, man benötigt, bezogen auf die Masse, immer deutlich mehr N2O um eine bestimmte Menge Kraftstoff effektiv zu verbrennen. Das Verhältnis ist dabei abhängig von der Art des Kraftstoffes (Benzin, Diesel, Alkohol, Propan etc.).
So genug Genervt mit der Technik,kommt alles für die Ü-Eier nicht in Frage da sie sonst das Fliegen anfangen würden.